tract Acipa Chaine Humaine 11 Mai 2013

Chaine Humaine
Notre Dame des Landes
11 Mai 2013

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LE PROJET NDDL: UN CHOIX D’ENDETTEMMENT HAUTEMENT SPECULATIF

A l’heure où tous les gouvernants prétendent vouloir sortir de la dette, quel choix font les collectivités élues pour l’utilisation de l’argent public ? Endettement et pari hasardeux ou, optimisation de l’existant ?

Rêves incertains ou gestion prudente ?

A l’époque où le problème majeur des finances publiques est l’endettement abusif dont les intérêts plombent les budgets, à l’époque où les collectivités locales ont les recettes asséchées par le retrait des financements de l ’Etat et des ressources locales, nous portons votre attention sur le fait que ce projet est bâti sur la proposition d’un endettement supplémentaire de l ’Etat et des collectivités locales par un prêt fait à titre gratuit à AGO (Aéroports du Grand Ouest – filiale Vinci) qui a fait 2 milliards de bénéfices en 2011 !  Il s’agit d’un investissement hautement spéculatif car l’avance n’a aucune chance d’être remboursée un jour. Il faudrait notamment que les actionnaires de Vinci fassent un rapport mirifique de 12% [sur 55 ans] (contrat avec ses actionnaires) ce n’est qu’au delà que le remboursement pourrait avoir lieu. Vinci ne parle d’ailleurs pas d’un prêt mais d’une subvention !

Les porteurs de projet font miroiter et spéculent sur une manne providentielle pour l’économie locale ; mais déjà, on aperçoit le début de rétrécissement du projet sous la pression de la réalité. Seules les dépenses s’imposeraient et grandiraient sans contrôle avec l’aggravation de l’état des finances des collectivités locales. Seul à répondre à l’appel d’offre, Vinci a posé ses conditions et continue de les poser en rétrécissant progressivement le projet afin qu’il reste avantageux pour lui, sous couvert d’adaptation à l’évolution du trafic (tiens !) : réduction des pistes en longueur et largeur ; donc exit l’ A 380 ; à suivre « compensations » environnementales low cost selon le bon vouloir de Vinci. La DUP est à refaire.

Les dessertes (route, train) coûtent x fois plus cher que la plate-forme aéroportuaire. Leur financement et plan ne sont pas clairement définis. C’est à dire que la principale facture resterait à venir, aux grands frais des collectivités qui auront signé un gros chèque en blanc de surendettement dont elles ne pourront plus s’échapper.

POURQUOI CE PROJET EST A HAUT RISQUE DEFICITAIRE ?

L’EMPLOI :

Ce projet – transfert d’activité – ne procurerait aucun emploi, aucun vol supplémentaire parce que ce serait un simple transfert. Resterait seulement le coût final du transfert qui est inavoué. (estimé à 4 milliards par CE Delft – www.cedelft.eu ). Le reste est imagination.

  • Ce transfert permettrait, soi-disant, 16000 habitants sur la zone libérée, ceci sans création d’emplois supplémentaires ni ici ni ailleurs. Notons que les promoteurs immobiliers n’investissent pas pour loger les chômeurs.
  • L’usine AIRBUS en cas de transfert se trouverait très fragilisée et en risque accru de re/délocalisation car personne ne voudrait/pourrait payer l’entretien et le fonctionnement de la piste désaffectée. Cette conséquence est inavouée par AIRBUS et les porteurs de projet, mais apparaîtrait ensuite. Enjeu : 2000 emplois.

LE TRAFIC :

Le nombre de passagers est essentiellement généré par les low cost mais recèle en fait une terrible fragilité et instabilité sous-jacente. Le low cost, par sa nature tend à se limiter au moyen courrier : Nantes restera un aéroport de niveau régional.

  • Les compagnies low cost ne vivent qu’un temps, par dégrèvement de taxes des premières années. Les lignes meurent les unes après les autres pour aussitôt renaître ailleurs, subventionnées de nouveau. C’est une forme de subvention de l’activité privée par de l’argent public. Par exemple, en 2003, la ligne Strasbourg / Londres existait par la subvention de la ville et a cessé avec l’arrêt de la subvention.
  • Les compagnies sont de plus en plus amenées à durcir les conditions de travail et à licencier pour survivre. A Nantes-Atlantique, « Et HOP ! Régional », la nouvelle compagnie low cost d’Air France, masque une réduction d’effectif de 5,4% (et hop !). Elle vient d’être désavouée (en mars) par le TGI de Nantes pour avoir cherché à contourner ses obligations dans le cadre du plan de départ volontaire.
  • Le développement de la desserte ferroviaire d’Orly amènera la désaffection des lignes aériennes Nantes- Paris (12% du trafic NA), et…davantage de destinations disponibles à partir de Paris.
  • Mars 2013 : TOULOUSE renonce au transfert de son aéroport en raison de l’impact de la ligne TGV vers Paris sur le trafic aérien. (Toulouse sera à 3h de Paris ; Nantes est à 2h)
  • A Strasbourg – Entzheim, l’impact la création de la ligne à grande vitesse a fait chuter le nombre de passagers de 2 millions à 1.1 millions entre 2005 et 2009 (CCI de Strasbourg). Air France a annoncé qu’elle mettait fin à sa ligne vers Roissy en avril 2013 (8% des passagers actuels). Air France va vendre des billets rail – air avec enregistrement des bagages en gare SNCF. (La DGAC reconnaît ne pas avoir envisagé ce point dans ses estimations) (Nexus – www.nexus-asso.fr )

On est loin des images numériques grandioses et mirobolantes. La simple observation de ces éléments objectifs devrait inciter les responsables du projet à une extrême prudence, mais ils continuent à vouloir entraîner les populations dans des politiques aventureuses.

LES  AEROPORTS  EN  DEFICIT  OU  EN  FAILLITE,  ÇA  EXISTE  ET  ÇA  N’ARRIVE  PAS FORCEMENT QU’AUX AUTRES !

Nombre d’aéroports en France ont besoin de subventions (collectivités locales) ou étatiques (dégrèvement de taxes aux compagnies). Leur équilibre se révèle extrêmement fragile. Quelques exemples : (non exhaustifs)

  • Metz- Nancy- Lorraine : 1991. Financement et propriété régionale. Se trouve en grande difficulté après des frais supplémentaires et vains (les compagnies partent quand même) d’agrandissement d’aérogare et allongement de piste pour fret. En 2007 ouverture ligne TGV entraînant la fermeture des lignes vers Paris, Nantes et Clermont-Ferrand. Cette situation a amené en 2011 à faire une offre de privatisation qui n’a obtenu qu’une seuleréponse…canadienne…refusée…
  • Angers – Marcé : Ni les lignes intérieures ni les lignes internationales ne fonctionnent. Le Conseil Régional refusede subventionner à perte alors que la nouvelle ligne sur Londres est suspendue jusqu’ en mai 2013. La question de lafermeture est lancinante. Le pari obstiné sur le trafic était erroné. Une vision purement locale.
  • Clermont-Ferrand : Fréquentation en chute continue depuis la désaffection de Régional Airlines racheté par AirFrance en 2002. Déficit annuel 1.5 million d’euros. En 2005, la CCI renonce à la concession dont elle étaittitulaire. En 2009, on envisage de recourir à l’Obligation de Service Public pour éviter la fermeture, c’est à diresubvention de l’Etat. Au départ, vision de grandiosité de Valéry Giscard d’Estaing.
  • Autres exemples retentissants: Espagne, Ciudad real, aéroport « Don Quichotte » mise en service en 2008 à 200km au sud de Madrid, prévu pour 4 millions de passagers : 3 mouvements par semaine. Dernier vol commercial en2011. Déserté.
  • Canada, aéroport Mirabel, 1975, 5 ans de chantier, expropriations paysannes, crise pétrolière, dessertesimprovisées, redondance des aéroports. Plus de passagers depuis 2004. Déserté aussi. Rétrocession de terres auxagriculteurs.

Ce sont les compagnies, avec leur fragilité, leur instabilité qui font la pluie et le beau temps sur les aéroports, ceci sans pouvoir tenir compte des investissements qui ont été faits sur les infrastructures. Cela est sans lien. Là est le risque.

En France, il n’y a pas de politique planifiée ou concertée des aéroports et plus largement des modes de transport (concurrence train – air). Chacun fait de son côté, pour lui-même, espérant la prééminence. La question des aéroports parisiens est en suspend et ne semble pas articulée à une réflexion globale rationnelle. Les intérêts locaux ou soi-disant tels, prévalent.

UN PROJET SOUS LE SIGNE D’ENTORSES A LA DÉMOCRATIE

La forte contestation de ce projet, les manifestations populaires et l’organisation de la chaîne humaine à laquelle vous êtes conviés s’expliquent par le fait que le débat public n’avait pas pour objet de discuter de l’utilité de NDDL mais seulement de ses modalités. Les pouvoirs publics – juge et partie – ont toujours esquivé toute étude indépendante et alternative de la question. La démocratie n’est qu’apparente.

C’est pourquoi le syndicat mixte, émanation d’instances élues, pour tenter d’endiguer la contestation, en est réduit à faire une opération de type commercial de publicité, vers les citoyens – qui ont paraît-il approuvé le projet en masse – mais vers lesquels il faut faire quand – même de la publicité…

MANIFESTONS  LE   11  MAI PROCHAIN !
NE LAISSONS PAS RÉALISER UN PROJET DEMENT

Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d’Aéroport de Notre Dame des Landes
B.P. 5 – 44130 NOTRE DAME DES LANDES

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